數據顯示，在全球21條國際海運航線中，有16條國際海運航線運價指數上漲，只有5條國際海運航線運價指數下跌。“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，12個港口運價指數上漲。業內人士分析，今年9月以前，集裝箱海運價格很難下降。

在浙江慈溪一家外貿企業，歐美訂單已經排到8月份，因為缺艙、缺箱，每天發貨不到10個集裝箱，導致大量產品積壓。而介于貨主和船東之間的物流企業，工作量更是提高了數倍，他們每天忙于找船，找艙，找箱。浙江寧波東南物流集團負責人表示：“我們現在每天的訂單超過10000多箱，而實際出運的不到50%，缺艙、缺箱的情況依然存在。”

前些日子，紐約時報特別報道，根本沒有足夠的集裝箱來應付全球國際貨物運輸需求。難題已經持續了很長時間。Triton International（NYSE：TRTN）和CAI International（NYSE：CAI）是美國兩家頂級的公共集裝箱租賃公司。上周四，他們報告了2021年第一季度的業績，并對集裝箱的可用性發表了評論。

一般而言，集裝箱出租人越有利可圖，集裝箱的供給越緊張，托運人的運費更多。CAI International臨時首席執行官蒂姆·佩奇說：“航運公司似乎并不希望看到供應緊張狀況會有所緩解。所以……至少到今年年底，對我們來說，前景是相當不錯的，而且很可能超出我們的預期。”仍然只有供應2-3周的庫存CIMC，東方國際DFIC和新華昌集團有限公司CXIC這三家中國公司生產全球約80％的集裝箱。他們表示，產量一直在上升，預計今年增長6％-8％。但即便如此，仍不足以緩解當前集裝箱短缺的問題。

Triton的全球營銷和運營主管John O’Callaghan表示：“盡管去年年底和今年年初工廠加快了集裝箱生產速度，但新集裝箱的庫存水平仍然很低，大約只夠供應兩到三個星期。”為什么集裝箱一直在生產，仍然不夠用？

首先，今年的產量增長滯后于市場上集裝箱的更新需求。Triton首席執行官Brian Sondey表示：“今年一部分的生產用于彌補2019年和2020年上半年的低產量。” O’Callaghan補充說：“現在也還在彌補中。”佩奇認為，集裝箱數量不足的另一個原因是中國的工廠沒有擴大生產能力。他說：“制造商似乎沒準備提高集裝箱產量。”當被問及為什么租賃公司不會為了爭奪市場份額而壓低價格時，佩奇回答說：“因為首先集裝箱制造商不這樣做。他們更喜歡通過更多的生產集裝箱來追求市場份額。所以對于租賃公司來說，在這種情況下更會選擇去抓住機會擁有過多的集裝箱，然后以高價格在市場上銷售。”

什么時候可以緩解集裝箱短缺問題？

集裝箱短缺不只是需要生產。Sondey說，集裝箱短缺問題始于2020年初新冠疫情導致的全球封鎖，緊接著，2020年晚些時候，進出口熱潮導致港口擁堵嚴重，現在又有了蘇伊士運河事件，情況變得更加糟糕。佩奇說，目前從中國出口的貨發生了一種不尋常的情況。船舶急于在目的港掉頭，所以美國等地的空箱都沒能擠上船位。“我們的幾個主要客戶報告說，幾乎每艘離開中國和其他出口地區的船只都裝滿了貨物，但由于航行時間表緊迫且需要迅速轉船，他們無法等待所有空集裝箱，每次都剩下5％-8％的空位。”

Sondey說：“我們聽到大多數客戶都認為這些瓶頸不會很快消失。但是他們也不認為這個問題永遠解決不掉……。“所以我們所有人目前的重中之重就是研究出怎樣疏通瓶頸。我還沒有看到我們的任何客戶說有信心在當前這種特殊時期消除其運營瓶頸。我們的普遍看法是，這種情況可能會持續到貿易放緩為止。誰也不知道什么時候能弄好。我認為今年年底或明年初可能會開始恢復正常。”