滯箱費也是按天計算的，如果是貨主自備集裝箱（SOC），則不存在該項費用。“通常來說，滯留性質的費用分兩種，一種是船公司的集裝箱使用超期費（本文所述滯箱費），比如集裝箱從國外上船的時候，可以申請免費用箱期，超期付費。還有一種指的是集裝箱在碼頭停留時間比較長，碼頭方收取的費用（滯港費）。”在線訂集卡服務平臺運道—ALUCK創始人王文濤，告訴中國航務周刊記者。上述費用均產生于承運方與托運方之間，但在實際情況中，收取的對象和方式略有差別。王文濤介紹說：“一般來說，滯箱費是由船代代替船公司收取的，收取的對象通常是車隊，即由車隊來代付代收。”

此外，還有一種情況產生于換單環節，其中以進口貨物居多。王文濤進一步介紹，比如國外的提單寄到國內，前往船代公司換取電子提單，如果發現該票貨物到港時間比較長，就會出現船代壓提票或者要求繳納保證金的情況，完成后才能夠更換成電子提單，然后提貨。

需要注意的是，滯期費的計算周期為日歷日，而非工作日。一些船公司還執行滯箱費累進制，超過免費用箱期越長，費率越高。在收取標準方面，目前尚無明確的法律規定滯箱費的相關收取標準。北京灝禮默律師事務所一級律師王沐昕向中國航務周刊記者表示：“集裝箱運輸雙方，除大型貨主外，很少簽訂滯箱費相關協議，滯箱費的標準以船公司在網站上的公示為準。也有部分船公司選擇在各港口的船舶代理公司，張貼收費標準及公示。從法律層面來說，是沒有相關標準的。”

向誰收取？法律關系不明

從FMC本次調查的重點來看，對于滯箱費的存在是沒有疑義的，但爭議的焦點在于，到底應該向誰收？以及特殊時期怎么收？中國社會科學院國際法研究所副主任黃晉告訴中國航務周刊記者：“此前，FMC也針對滯箱費做過相關調查，調查結論是，滯箱費有助于督促貨主盡快提箱、還箱，在一定程度上加速了國際貿易的流轉，但對于收取的對象，應該予以規范和認定。”

有觀點認為，很多滯箱費的產生，尤其出口環節的滯箱費，是貨主為了方便自己而產生的。貨主為了獲得裝載貨物的靈活性，較早提箱，最終因裝貨較晚，而導致超期。在具體收取上，船代包括車隊和貨代，都是代收代付滯箱費，收費者最終將費用交付給船公司。而付費者可以向貨主索要，因此并無不妥。

但是，也有不同的觀點。王沐昕就認為：“滯箱費的成本邏輯并不清晰。船代替船公司收取滯箱費，無疑是留下了利益尋租的口子，你能夠保證船代中間不加價？”此外，他還提出，向貨代和車隊收取滯箱費，是船東和船代貪圖方便的結果，而非法律層面的利益雙方。“例如，收貨人將重箱從港口提走，運到距港口幾十公里甚至幾百公里以外的地方卸下貨物，再委托拖車公司將空箱送回港口，此時已超過規定的免費期，船代此時找一百公里外的收貨人索要滯箱費很困難，但是以扣押拖車為要挾，強制拖車公司繳納滯箱費，就比較容易了。”

王沐昕表示：“此時說拖車公司與船公司沒有合同，所以無義務代替貨主繳納滯箱費，是有道理的。船東認為的拖車公司就是貨主，至少也是貨主的代理人，所以有義務繳納滯箱費，這種觀點過于牽強。”在王沐昕看來，此時，拖車公司只是代理貨主運送空箱，并沒有約定還要為貨主繳納滯箱費。也就是說，滯箱費到底是開給海運提單上的收發貨人，還是收發貨人的代理，更多地涉及到法律層面的問題，需要相關部門來理順關系。

除了貨主原因造成的超期用箱，對于遭遇不可抗力產生的滯箱費該不該收，一直存在爭議。比如，因港口罷工、封港、堵港等狀況產生的滯箱費，均向貨主收取，顯然有失公允。同時，由于疫情原因帶來的特殊時期產生的滯箱費該不該收的問題，也是今年的關注焦點。新冠肺炎疫情暴發期間，全球貿易及運輸環節運行緩慢，船舶靠港、港口裝卸等業務均受到影響，甚至有港口停止作業，導致集裝箱超期使用的情況，長時間存在。

今年年初時，大部分船公司都發布了針對中國市場的延長免費用箱期政策，但疫情始終持續，對于外貿運輸業的影響也始終存在，疫情原因帶來的集裝箱使用超期的情況，很難避免。這部分滯箱費該如何計算和收取，當前仍存在較大爭議。

滯箱費之外  監管應發揮作用

“滯箱費不是現在才有的問題，而是一個長期問題，歸根結底，體現的是航運各環節的話語權。”黃晉這樣說。

他認為，不管是在航運環節還是在整個物流鏈條中，對于貨主來說，船公司和碼頭都是占據優勢地位的。在FMC此前的調查中，也得出過“合謀”的結論。“這其中，中國出口貨主的話語權較低，也是很多附加費始終存在的重要原因。”黃晉表示。以滯箱費為例，一般而言，運輸合同是船公司與貿易商簽訂的，比如宜家、沃爾瑪等大型貨主，這類貨主的話語權高于船公司，大部分是買方市場。而根據目前的主流貿易條款，發貨方承擔了大部分的責任和義務。對于中國的出口貿易商來說，這顯然是不利的。

例如，我國的出口商與貿易商買家簽訂了貿易合同，雙方約定交貨的時間和地點。而對于船公司來說，在運輸服務中，是無法向貿易商收取附加費的，只能尋求向托運人，也就是出口商收取。托運人為了避免丟失貿易合同，只能選擇接受。對于這樣的狀況，黃晉認為，應該重點從以下兩個方面著手，維護我國出口商的合法權益。

首先，應建立健全行業監管政策和制度。做到審批有度，監管有力。

其次，充分發揮行業協會，尤其是貨主類行業協會的作用，提升行業協會的影響力和話語權，甚至給予反壟斷豁免。

從這個角度來說，美國對于貨主的保護更為全面和有力，同時注重加大貨主團體的力量。此次FMC的調查，就是接到相關貨主、貨代、拖車行業協會的指控，從而進行的。

此外，當前我國已經進入推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。在此格局下，要充分挖潛國內消費市場，逐步擺脫出口依賴，改變貿易條款，進而重塑貿易規則和運輸規則，維護國內貨主權益。“政府的作用在于兜底，鼓勵中小企業去談判。政府在這個過程當中做好監管，使得無論是貿易合同還是運輸合同，中小企業都得到更多優勢。”黃晉表示。